La jueza de control Diana Isabel Ivens Cruz validó los elementos presentados por la Fiscalía General de la República (FGR) y determinó que, en esta fase del proceso, el descarrilamiento del Tren Interoceánico se atribuye al maquinista, al conductor y al jefe de despachadores, por violar las restricciones de velocidad y omitir activar el sistema de frenado de emergencia. En consecuencia, se emitieron órdenes de aprehensión en su contra.
Responsabilidades establecidas en la causa penal 7/2026
Según la orden de captura correspondiente a la causa penal 7/2025, a la que tuvo acceso La Jornada, peritajes de la FGR confirman que las locomotoras operaban en condiciones óptimas, respaldado por reportes de mantenimiento y conservación de la vía férrea del año 2025. Además, se incluyó el informe de Entrega y Recepción de Locomotora 3027, con fecha 27 de noviembre de 2025, que detalla: combustible, lubricante y agua en condiciones normales, así como equipos de seguridad sin observaciones, todo avalado por firmas del área de mecánica y del maquinista.
El 28 de diciembre, la tripulación del convoy estaba conformada por Felipe de Jesús Díaz Gómez como Conductor, Emilio Erasmo Canteros Méndez como Maquinista y Ricardo Mendoza Cerón como jefe de despachadores, según consta en un documento del 3 de enero de 2026 firmado por Santiago Muñoz Márquez, representante legal del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec.
Fundamentos de las órdenes de aprehensión
En su resolución, la juzgadora indicó que la fiscalía argumenta que Felipe de Jesús Díaz Gómez superó el límite de velocidad permitido, establecido en 50 kilómetros por hora. Por su parte, Emilio Erasmo Canteros Méndez y Ricardo Mendoza Cerón no accionaron la válvula de freno de emergencia pese al exceso de velocidad con el que se conducía el tren. Asimismo, se destaca que tanto el maquinista como el conductor carecían de licencia ferroviaria vigente para desempeñar sus funciones.
“la fiscal sostiene que el primero de los mencionados (Felipe de Jesús) excedió el límite de velocidad permitido de 50 kilómetros por hora, mientras que los dos restantes (Emilio Erasmo y Ricardo Mendoza) no accionaron la válvula de freno de emergencia para detener el tren debido al exceso de velocidad con que Emilio Erasmo lo condujo precisando que el maquinista y conductor no contaban con licencia de conductor ferroviaria vigente para ejercer las funciones propias de su cargo”.
Informes técnicos y estado de los tripulantes
Se integró a la carpeta de investigación un informe firmado por Santiago Muñoz Márquez, en el que se detalla que, según el Director de Infraestructura, el mantenimiento de la vía férrea se realizó bajo el contrato de obra pública No. FIT-GARMOP-OP-Z-06-2025, sin que las inspecciones posteriores revelaran anomalías. Asimismo, se incluyó un oficio sin número del 29 de diciembre de 2025, emitido por Olga Lidia Lara Cansino, representante legal del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, que adjunta dos Informes Técnicos sobre la calidad del balasto: uno del 15 de marzo de 2025 en Chivela, Oaxaca, y otro del 16 de agosto de 2025 en La Mata, Oaxaca, ninguno de los cuales indica irregularidades.
Respecto al estado físico de los tripulantes, los dictámenes periciales 10391 y 10390, emitidos el 30 de diciembre de 2025 por el médico forense Gabriel Faustino Herrera Jiménez, concluyeron que Emilio Erasmo Canteros Méndez y Felipe de Jesús Díaz Gómez no presentaron signos clínicos compatibles con el consumo o dependencia de estupefacientes o psicotrópicos.
Documentación sobre licencias vencidas
La orden de aprehensión, girada por una jueza federal con sede en Cintalapa, Chiapas, señala que las licencias de conducción ferroviaria de Emilio Erasmo Canteros Méndez y Felipe de Jesús Díaz Gómez expiraron desde 2020, según documentos proporcionados por Olga Lidia Lara Cansino. Ricardo Mendoza Cerón, jefe de despachadores, es considerado corresponsable por no haber implementado el freno de emergencia que podría haber evitado el incidente.
